Tras 20 años de gestión panameña, sigue siendo el emblema de nuestra marca país. Con aportes superiores a los 15,000 millones de dólares y la consecución de hitos como el tercer puente sobre el canal, mantiene su liderazgo; sin embargo, tiene retos claros para el futuro: mantener la competitividad logística y encontrar fuentes de agua, más allá de 2025.

A fuerza de repetición, las imágenes de la firma de los Tratados Torrijos-Carter están grabadas en la mente los panameños. Una página tras otra, y los jefes de Gobierno de Panamá y Estados Unidos imprimiendo su rúbrica en ellas, ante la atenta mirada del Secretario General de la Organización de Estados Americano, Alejandro Orfila; luego, un apretón de manos y un abrazo: Omar Torrijos Herrera y James “Jimmy” Carter cerraban un capítulo de la historia entre ambas naciones, al tiempo que daban inicio a una nueva etapa.

De aquella noche del 7 de septiembre de 1977, en que ambos mandatarios concretaron la plena soberanía del Canal de Panamá, se cumplen 42 años este mes.

La próxima vez que Jimmy Carter suscribiera otro acuerdo con nuestro país, ocurriría el 14 de diciembre de 1999, cuando él y la expresidenta Mireya Moscoso, rubricaron el acta de devolución del Canal, que se hizo efectiva el 31 de diciembre de 1999 al mediodía.

En diciembre de este año se cumplirán 20 años del paso de la vía Interoceánica a manos panameñas.

Dos décadas de exitosa administración panameña han disipado cualquier incertidumbre histórica y el Canal de Panamá, nuestro principal activo e imán turístico, sigue cumpliendo su responsabilidad de ser lucrativo; sin embargo, no son pocos los retos futuros que deberán enfrentar para seguir siéndolo.

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La ampliación del Canal, culminada en 2016, representa una de las principales ventajas competitivas de la Vía Interoceánica.

NUEVAS ESTRATEGIAS
“La ampliación del Canal ha supuesto una gran apuesta estratégica de Panamá, de grandes repercusiones en todos los ámbitos de su vida política, económica y social.

Se abre a partir de este momento, una nueva etapa ‘post-Canal Ampliado’ de su desarrollo, que bien puede denominarse Etapa Logística”, así de claro se resume la nueva misión del Canal de Panamá en la Estrategia Logística Nacional 2030, una hoja de ruta diseñada por el Gobierno Nacional y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Vicente Barletta, Gerente de Comunicaciones de la Autoridad del Canal Interoceánico (ACP), se expresa en similar talante: “El Canal de Panamá tiene una responsabilidad constitucional de operar la vía de manera rentable, por lo que está en permanente evolución para hacer crecientes aportes al país.

Como parte de esa visión hay un plan de actividades complementarias al tránsito de buques que se están evaluando para su oportuno desarrollo en áreas como turismo y logística”.

Un paso en esta dirección ha supuesto la construcción, y reciente inauguración, del Tercer Puente sobre el Canal; erigido gracias a una inversión de 600 millones de dólares y que permite la comunicación de 114 corregimientos de Colón y que beneficia directamente a 40,000 habitantes de la Costa Abajo de la provincia.

Ubicado a unos 3 kilómetros al norte de las esclusas de Gatún y Aguas Claras es el puente atirantado de concreto más largo del mundo, con sus 530 metros de longitud.

La obra abrió al público el mes pasado; en el acto inaugural, se dieron a conocer detalles sobre su construcción, entre ellos que se usaron 175, 760 metros de concreto 36,000 toneladas de acero de refuerzo y 1,600 toneladas de tirantes y pilotes.

El Tercer Puente sobre el Canal tiene una vida útil de 100 años, un periodo en el que la ACP espera que, al igual que sus predecesores, aporte económicamente al país, provenientes de la conectividad, los inventivos turísticos y la revalorización de las tierras ubicadas en las comunidades que rodean esta estructura.

DOS DÉCADAS DE APORTES
En 19 años de administración panameña, la ACP ha entregado aportes directos al Tesoro Nacional por $15,032 millones, según estadísticas de la institución, que revelan un creciente aumento en los aportes de este activo.

En el año 2000, el Canal entregó 167 millones, mientras que una década después, en el año 2010, sus aportes ya alcanzaban los 815 anuales y el año pasado representaron 1,703 millones de dólares, lo cual fue anunciado como una contribución anual histórica.

Menos cuantiosos, pero devenidos también del mismo proceso de reversión canalera, son los aportes de la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos (UABR), una instancia del Ministerio de Economía y Finanzas que ha aportado más de 716 millones al Estado, desde 1994, según consta en sus registros.

Este año, estiman que el aporte durante el primer semestre será de 7 millones, en concepto de cobro de alquileres e ingresos por subastas de los activos que revirtieron al país en 1999.

Farallón, Albrook, Coco Solo y Sherman son áreas de proyección de la UABR, según consta en su calendario de subastas, actuales y próximas. Si las estimaciones de los sectores involucrados son las correctas, la construcción del flamante Tercer Puente y, por ende, la valorización de los terrenos circundantes al Canal, sirvan de impulso a esta entidad.

Al hablar de aportes, la ACP no solo los cuantifica en millones de dólares entregados al Estado, sino en la consecución de proyectos, algunos de índole social. Así mismo los trabajos de modernización de la vía, en los cuales se han invertido más de 1,700 millones para garantizar su eficiencia y competitividad.

Uno de las grandes construcciones que enumeran en su listado de contribuciones al país es la creación de la Planta Potabilizadora de Mendoza, inaugurada en 2010.

Ubicada en la provincia de Panamá Oeste, la capacidad de producción de esta planta es de 10,950 millones de galones de agua potable.

Más allá de los réditos económicos, la ACP también destaca entre los logros de 20 años de administración panameña, su plan de reforestación. Al respecto, a la fecha, se han sembrado 3.3 millones de plantones como parte de los programas de reforestación.

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Las esclusas de Gatún son las más grandes del Canal de Panamá.

AÑO 2025, RETO FUTURO
Sobre los retos que enfrente la ACP, Vicente Barletta se refiere a una multiplicidad de ellos, pero destaca “la operación eficiente, segura y continua del Canal”, y agrega:

“Para ellos se requiere de la combinación de una suma de factores, como contar con talento capacitado y la sostenibilidad de la Cuenca Hidrográfica del Canal para garantizar las fuentes de agua que abastecen a más de la mitad de la población del país”.

Y es que el desafío de proveer una fuente alterna de agua para atender la demanda, es una tarea que ocupa a tiempo completo a la ACP. En estos momentos avanzan en estudios de factibilidad sobre reservorios de agua.

Desde esta entidad se han propuesto el 2015 como fecha límite para obtener una fuente de agua alterna, sin que esto signifique que de no hacerlo estén comprometidas sus operaciones.

En estos momentos se trabaja en estudios para tres posibles reservas, ubicadas en zonas como Bayano y Río Indio; también se analiza la factibilidad de fuentes de agua para uso de la población en Azuero.

En cualquier caso, corresponderá a los miembros del Gobierno atender esta investigación sobre el recurso hídrico. 

Otros de los retos futuros del Canal de Panamá es sacar provecho de su rol geoestratégico para desarrollar su potencial logístico; la Estrategia Logística Nacional 2030 tiene objetivos claros para este recurso nacional.

“Panamá va a seguir teniendo la centralidad interoceánica como un activo estable y permanente, pero la cautividad de conectividad y de servicios podría sufrir ciertos cambios a mediano y largo plazo”, se desprende del análisis en el que también participó el Banco Interamericano de Desarrollo.

Según el informe, más allá de cualquier beneficio, el logro más importante logrado, más allá de la Ampliación del Canal, es que la Vía Interoceánica mantuvo a la ruta vigente “en momentos en que ya mostraba signos de que se estaba quedando sin capacidad y la flota mundial había ya superado con creces los tamaños máximos de buques que podían transitar por Panamá”.

Según este proyecto, el Canal, luego de su ampliación que culminó en 2016, junto a un clúster logístico-portuario abre la oportunidad para hacer de la zona Interoceánica un puerto bioceánico. Esto daría como resultado una zona logística sin precedentes en el continente americano, con potencial para servicios de valor agregado.ESPECIALES  | Canal de Panamá: ENTRE ÉXITOS Y DESAFÍOS

VISIÓN 2040
El proyecto de que, en esta nueva etapa, el Canal desarrolle su potencial logístico al máximo también está contemplado en el Plan Estratégico de Desarrollo Marítimo y Portuario de la República de Panamá, también conocido como VISIÓN 20/40.

Se espera que ahora en adelante, la mayor concentración de transporte en las esclusas Neopanamax corresponde a los segmentos de Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petróleo (GLP), que transitan mayoritariamente en la ruta entre Estados Unidos y Asia. 

Actualmente, existen 29 servicios de línea de portacontenedores que utilizan el Canal de Panamá; de estos, 16 son de barcos Neopanamax.

“En el área interoceánica el poder de la ruta y los tránsitos del Canal aportan una fortaleza competitiva sobre la que se deberá sustentar la consolidación de la situación de liderazgo actual y el crecimiento a futuro, en el tráfico de contenedores y graneles líquidos derivados del petróleo.

Asimismo, el desarrollo de la industria del crucero y el GNL supondrán nuevos impulsos para el sector”, reza el documento.

Cada año, la ACP destina más de $250 millones en mantenimiento, que incluyen trabajos de cuidado y conservación de las esclusas y dragas, entre otros bienes. Esto se realiza para garantizar la rentabilidad y sostenibilidad de sus activos.


NUEVA ETAPA LOGÍSTICA

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La estrategia logística de Panamá, adoptada tras la firma del decreto 268 del 10 de abril de 2018 es un potenciador de la logística en panamá. En su hoja de ruta, reconoce al canal de panamá con un polo de desarrollo importante en sectores concretos.

ZONA INTEROCEÁNICA
• En este punto estratégico se estructura el sistema logístico troncal que brinda servicio a todos los otros subsistemas estratégicos a nivel nacional. Está integrado por corredores viales y ferroviarios, puertos, aeropuertos, pasos de frontera y nodos logísticos.

Sobre esta zona opera una gran gama de servicios de valor agregado y auxiliares que sirven a las distintas cadenas logísticas nacionales, operan varios sistemas de apoyo a procesos de comercio exterior, y contempla el Hub de SLVA principal Panamá.

IMPLICACIONES PARA LA ESTRATEGIA
• La industria y los servicios de transporte marítimo deberán adaptarse a las nuevas y más exigentes normativas
que se están impulsando.

Esto puede implicar que por incumplimiento de las normativas ambientales, una proporción de la disponibilidad total mundial de buques deba ser puesta fuera de operación, lo que operaría benéficamente reduciendo el exceso de oferta de carga que actualmente existe.

A su vez, la incorporación de las metodologías y tecnologías físicas y de procesos que permiten incrementar la eficiencia y la productividad de la operación, tendrán aún muchísima más razón de ser en este contexto.

SE REPLANTEA EL “MODELO DE NEGOCIO LOGÍSTICO” DEL PAÍS.
• La Ampliación saca de su “zona de confort” a la logística panameña. Algunos tráficos y negocios que antes eran
cautivos, tienen ahora nuevas alternativas regionales, y podrían volverse volátiles.

El “modelo de negocio logístico” del país, hasta ahora, estaba centrado fundamentalmente en el tránsito de buques por el Canal y los servicios relacionados, sin descartarse otros desarrollos logísticocomerciales.

Fuente: Estrategia Logística de Panamá 2030, Presidencia de la República de Panamá.


LUIS NAVAS PÁJARO

CUIDAR DEL CANAL ES UNA OBLIGACIÓN CONJUNTA

La gestión panameña del Canal ha tenido varias fases y dimensiones. La primera fase, fue la panameñización de la fuerza laboral y comprobarle al mundo que los panameños podíamos administrar el canal igual o mejor que los norteamericanos.

Esta fase incluyó el mejoramiento de los ingresos y de los aportes a la República de Panamá. Tremendamente exitosa.

La siguiente fase requirió mucha más creatividad y audacia. Desarrollar el programa de ampliación, para lo cual el Canal tuvo que estudiar, justificar y someter el proyecto a un referéndum; y lo más importante, lograr la confianza y credibilidad, tanto de los organismos financieros internacionales como de la comunidad internacional para lograr financiar y completar el proyecto.

La otra dimensión importante es resolver el tema del agua. Es evidente que debemos lograr un mejor aprovechamiento, incorporando una visión integral del sector marítimo y logístico, capaz de potenciar el papel del Canal.

Debemos procurar ser más competitivos, pues cada día enfrentamos las competencias de otros países, por consiguiente, es necesario que el Estado panameño evite quedar subordinado a intereses mezquinos de navieras o concesionarias portuarias. Lo otro es beneficiar la producción nacional a través de la conectividad de Panamá con el mundo.

Queda mucho por hacer, el futuro está lleno de oportunidades, pero igualmente de riesgos y amenazas. Debemos ser prudentes en nuestras relaciones internacionales, sean de carácter geopolítico o comercial. La neutralidad de Panamá tiene carácter estratégico.

En momentos en los que se ataca la imagen de nuestro país por todos los medios, el Canal sigue siendo una parte importante de nuestra marca país, y nos obliga a evitar a toda costa contaminarla y/o mancharla.

Además del recurso hídrico es importante seguir contando con una fuerza laboral motivada y capacitada para que siga manteniendo los valores y principios que le han ganado el respeto nacional e internacional, en estos primeros 20 años de gestión panameña.

Director del Instituto del Canal de Panamá y Estudios Internacionales de la Universidad de Panamá